Хі ,
Найдено совпадений - 2030 за 0.00 сек.
 901. Дипломний проект - Холодне листове штампування | Компас
Вступ.
1 Технологічний розділ. Розробка структури технологічного процесу на деталь „Кронштейн”.
1.1 Аналіз технологічності деталі.
1.2 Розкрій матеріалу.
1.3 Зусилля процесів.
2 Конструювання штампів на деталь „Кронштейн”
2.1 Вибір технологічних схем штампів.
2.2 Вибір конструктивно-експлуатаційних типів штампів.
2.3 Конструкція та робота штампів.
2.4 Виконавчі розміри робочих деталей.
2.5 Розрахунок інших розмірів штампа для вирубки-пробивки.
2.6 Розрахунки на міцність.
2.7 Центр тиску штампа для вирубки-пробивки.
3 Вибір обладнання.
3.1 Вибір пресу для вирубки-пробивки заготовки до деталі „Кронштейн”.
3.2 Вибір пресу для гнуття деталі „Кронштейн”.
Література.
Вступ.
Холодне листове штампування є одним з найбільш прогресивних технологічних методів виробництва. Воно має переваги перед іншими видами обробки металів, як в технічному, так і в економічному плані.
В технічному відношенні холодне листове штампування дозволяє:
1. отримати деталі складних форм, виготовлення яких іншими методами неможливо або ускладнено;
2. створювати жорсткі та міцні, але легкі по масі конструкції деталей при незначних витратах матеріалу;
3. отримувати взаємозамінні деталі з достатньо високою точністю розмірів, переважно без послідуючої механічної обробки.
В економічному відношенні холодне штампування має наступні переваги:
1. економічне використання матеріалів та порівняно невеликі витрати;
2. висока продуктивність обладнання з можливістю використання автоматизації та механізації виробничих процесів;
3. низька вартість виробів.
Найбільший ефект від холодного штампування може бути досягнений при комплексному вирішенні технічних питань на стадіях підготовки.
Основним прогресивним технологічним фактором розвитку холодного штампування є прагнення отримати штампуванням повністю закінчену деталь.
Метою виконання даного курсового проекту є отримання студентом знань та вмінь щодо самостійного використання науково-технічної літератури, проектування технологічної оснастки для процесів холодного штампування.
1) Найменші розміри отворів, які пробиваються повинні бути не менші за вказані в <1],стр.281,табл..153. Для матеріалу Сталь 08 а=0,50*S=0,5мм.
2) Найменша відстань від края отвору до прямолінійного зовнішнього контура повинна бути не менше за b=S=1мм.
3) Найменша відстань від краю отвору до гнутої полки повинно бути не менше за c=r+2S=2+2*1=4мм.
де:
r- радіус гнуття; r = 2мм
S- товщина матеріалу.
Розміри і форма деталі відповідають технологічним можливостям операцій холодного штампування, в даному випадку – пробиття отворів, вирубка заготовки та гнуття.
Товщина матеріалу S = 1 мм. Це означає, що заготовкою для даної деталі буде холоднокатана (S ≤ 4 мм) смуга або стрічка. А при використанні холоднокатаних матеріалів необхідно враховувати їх високу анізотропію.
Мінімально допустимі радіуси гнуття мають відповідати пластичності металу і не допускати тріщиноутворень. В випадку гнуття з дуже малими радіусами вирубку заготовок слід проводити при такому розташуванні на полосі, щоб лінія згину проходила поперек або під кутом до напрямку волокон проката. В іншому випадку можливе тріщиноутворення.
В даному випадку маємо гнуття матеріалу товщиною 1 мм на радіуси 2 мм. Відповідно відносні радіуси гнуття будуть дорівнювати: r / S = 2 / 1 = 2. Згідно <2], стор.61, табл.20 – мінімальні відносні радіуси гнуття для Сталь 08 при поперечному розташуванні волокон до лінії згину дорівнюють 0, при паралельному – 0,4. Так як мінімальні відносні допустимі радіуси гнуття при різному розташуванні волокон до лінії згину менше за відносні радіуси гнуття даної деталі, то немає значення те, як будуть розташовані відносно один одного лінії гнуття і волокна прокату.
Найменша висота гнутої полки повинна бути на менше h=3S=3мм. В моєму випадку h=10мм.
Дата добавления: 06.07.2014
|
|
 902. Курсовий проект - Енергозбереження у світлотехнічній галузі | AutoCad
ВСТУП
РОЗДІЛ 1. СВІТЛОТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
1.1 Загальний опис будинку Stefan
1.2 Лампи розжарювання. Принцип дії, конструкція, схеми включення
1.3 Прямі люмінесцентні лампи. Принцип дії, конструкція, схеми включення
1.4 Розрахунок освітлення методом коефіцієнта використання
1.5 Освітлення будинку лампами розжарення. Вибір світильників
1.6 Освітлення будинку прямими люмінесцентними лампами. Вибір світильників
1.7 Використання засобів автоматизації в схемі освітлення будинку
1.8 Аварійне освітлення та резервне живлення в будинку
РОЗДІЛ 2. ЕЛЕКТРОТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Розрахунок площі поперечного перерізу
2.2 Розрахунок поперечного перерізу проводу силового навантаження
2.3 Розрахунок поперечного перерізу проводу для загального освітлення
2.4 Розрахунок поперечного перерізу проводу від опори існуючої ПЛ-0,4 кВ
2.5 Опис електричної схеми, щитів, лічильників, диференційного захисту, встановлення розеток, аварійного освітлення)
РОЗДІЛ 3. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА
3.1 Розрахунок терміну окупності джерел світла
3.2 Особливості розрахунку освітленості при переході від теплових до розрядних джерел світла
3.3 Розрахунок терміну окупності джерел світла для різних тривалостей використання освітлення
3.4 Розрахунок терміну окупності ламп розжарення
3.5 Розрахунок терміну окупності прямих люмінесцентних ламп
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ІНФОРМАЦІЇ
ВИСНОВОК
Під час виконання даного проекту я розрахував освітленості в заданому будинку. У першому розділі проводились розрахунки освітленості будинку лампами розжарення і прямих люмінесцентних лампам, другий тип ламп є більш ощадніший і не поступаються світлотехнічними характеристиками лампам розжарення. Відповідно до розрахунків вибрав світильники різного типу і конструкції, з урахування необхідних параметрів встановлення в номінальної споживаної потужності. В будинку була встановлення система аварійного освітлення, для забезпечення необхідного мінімального світлового потоку в аварійній ситуації. Також була встановлена автоматика, яка забезпечує економію енергії і є зручною у використанні: як в середині будинку, так і на прилеглій території. Основні переваги використання датчиків руху і необхідність наявності аварійного освітлення і лінії аварійного живлення обґрунтовано у пунктах 1.7 і 1.8 даного розділу. Розміщення світильників різного типу в середині будинку і зовні, ламп аварійного живлення і автоматики системи освітлення зображено на кресленні КП09.45.00.00.002 та КП09.45.00.00.002.
Другий розділ проекту являє собою електротехнічну частину проекту. В даному розділі проводився розрахунок кабелів живлення силової мережі, системи освітлення і основних елементів електропостачальної схеми будинку. Всі розрахунки і вибір необхідних апаратів обліку і захисту проводився згідно норм ПУЕ і ДБН. Розміщення всіх основних елементів силової, освітлювальної, а також схеми аварійного живлення і освітлення з умовними позначеннями і загальною трифазною схемою електропостачання будинку наведено на цих же кресленнях.
В третьому розділі, техніко-економічному, проводиться розрахунок і порівняння витрат на використання ламп двох заданих типів, без урахування затрат на монтаж, використання і чистку світильників.
Були здійсненні розрахунки терміну окупності системи освітлення з прямими люмінесцентними лампами на противагу лампам розжарення. У залежності від різної кількості годин використання системи освітлення у рік, провів розрахунки і побудував відповідний графік. З графіка чітко видно, що при середній кількості годин використання системи освітлення Т=3000 год./рік, окупність системи освітлення з прямими люмінесцентними лампами є менше як пів року. З електротехнічного розділу видно, що використання прямих люмінесцентних ламп замість ламп розжарення не спричинює зміни схеми освітлення і збільшення споживаних потужностей.
Отже, прямі люмінесцентні лампи є альтернативним джерелом освітлення в будинку і його території, які швидко себе окупають і заощаджують значну кількість електроенергії, при цьому зміна схеми освітлення не є обов’язковим, і не призводить до погіршення всіх світлотехнічних параметрів.
Дата добавления: 06.07.2014
|
903. Курсовий проект - Технологія та організація будівництва виробничого цеху кондитерського комбінату | AutoCad
Зміст 1. Вступ
1.1 Вихідні дані для проектування. Нормативний термін будівництва.
1.2 Підрахунок об’ємів робіт.
1.3 Методи виконання робіт, прийняті машини та механізми.
1.4 Зведенна відомість підрахунку обсягів робіт і працевитрат
1.5 Організація будівельно – монтажних робіт.
1.6 Розрахунок техніко – економічних показників.
1.7 Розрахунок та організація складських приміщень.
1.8 Розрахунок потреби та проектування тимчасових будівель і споруд.
2. Короткий опис прийнятих рішень.
2.1 Заходи по забезпеченню, збереженню та економії будівельних матеріалів.
2.2 Опис влаштування тимчасових інженерних комунікацій, майданчиків та під’їзних доріг.
2.3 Заходи по охороні навколишнього середовища, техніки безпеки та протипожежної охорони.
2.4 Список використанних джерел.
Дата добавления: 30.07.2014
|
 904. Лісогосподарська автомобільна дорога | AutoCad
ЗМІСТ
1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
1.1. Вихідні дані для проектування
1.2. Характеристика кліматичних та ґрунтових умов
1.3. Прокладання траси автодороги
2. Проектні рішення
2.1. Підготовка території будівництва.
2.2. Земляне полотно.
2.3. Дорожній одяг
2.4. Заїзний карман
2.5. Примикання
2.6. Організація дорожнього руху
3. ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВНИЦТВА
3.1. Основні положення.
3.2. Вказівки про методи інструментального контролю будівництва.
3.3. Охорона праці і техніка безпеки при вицконанні будівельних робіт
4. ВАРТІСТЬ БУДІВНИЦТВА
5. ОЦІНКА ВПЛИВУ НА НАВКОЛИШНЄ СЕРЕДОВИЩЕ (ОВНС)
5.1. Підстави для проведення ОВНС
5.2. Оцінка впливів реконструкції автодороги та середовища
5.3. Заходи щодо забезпечення нормативного стану навколишнього середовище та екологічної безпеки
6. ТЕХНІКО-ЕКОНОМНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ
7. СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
Робочі креслення
1. Загальні дані
2. Схема планової основи
3. Генеральний план від ПК 0 до ПК 9+75, від ПК 0' до ПК 0'+54, від ПК 0" до ПК 0"+98
4. Генеральний план від ПК 9+75 до ПК 17+60
5. Поздовжній профіль від ПК 0 до ПК 17+60
6. Поздовжній профіль від ПК 0' до ПК 0'+54, від ПК 0" до ПК 0"+98
7. Типовий поперечний профіль. Конструкція дорожнього одягу. Поперечний профіль примикання
8. Способи встановлення дорожніх знаків. Конструкція встановлення стійок дорожніх знаків
.
Дата добавления: 22.09.2014
|
905. Курсовий проект - Стаціонарний консольний обертовий електричний кран Q=6,3 т | Компас
Завдання на курсове проектування
Реферат
Вступ
1 РОЗРАХУНОК МЕХАНІЗМУ ПІДЙОМУ ВАНТАЖУ
1.1 Вихідні дані та кінематична схема підйому вантажу
1.2 Вибір схеми та кратності поліспасту
1.3 Вибір вантажного канату
1.4 Розрахунок кріплення каната до барабана
1.5 Вибір вантажного гака
1.6 Розрахунок розмірів и блоків барабана
1.7 Розрахунок підвіски
1.8 Розрахунок потужності двигуна, його вибір
1.9 Вибір редуктора
1.10 Вибір муфти
1.11 Перевірка двигуна за часом пуску
1 1.12 Визначення гальмівного моменту та вибір гальм
2 РОЗРАХУНОК МЕХАНІЗМУ ПЕРЕСУВАННЯ ВІЗКА
2.1 Вибір схеми механізму пересування візка
2.2 Визначення максимального тиску на ходове колесо
2.3 Вибір ходових коліс
2.4 Опір пересування візка
2.5 Визначення потужності двигуна, його вибір
2.6 Вибір редуктора
2.7 Вибір муфт
2.8 Вибір гальм
2.9 Перевірка двигуна за тривалістю розгону
3 РОЗРАХУНОК МЕХАНІЗМУ ПОВОРОТУ КРАНА
3.1 Вибір схеми механізму повороту крана
3.2 Вибір схеми опорно-поворотного пристрою (ООП)
3.3 Визначення маси поворотної частини крана
3.4 Визначення навантажень на ООП та розрахунок розмірів основних вузлів
3.5 Визначення моменту сил тертя у опорах та моменту сил інерції
3.6 Вибір електродвигуна
3.7 Визначення загального передаточного числа, вибір редуктора
3.8 Розрахунок цівкової передачі
3.9 Вибір фрикційної муфти
3.10 Вибір Гальм
Перелік посилань
Висновок
Додаток А Довідкові дані
ВИСНОВКИ
В даній курсовій роботі виконано проектний розрахунок консольного обертового електричного крана вантажопідйомність 6,3 тон, режим роботи - важкий .
Розраховано механізм підйому вантажу. Для якого було обрано крановий двигун серії MTF потужність 11кВт, для передачі крутного моменту обрано циліндричний редуктор типу Ц2-400. Швидкість підіймання вантажу відхиляється від заданої на 4,38% , дане відхилення знаходиться в допустимих межах. По розрахованому гальмівному моменту було підібрано гальмо - ТКТ-200. По розривному зусиллю обрався канат для механізму підйому діаметром 14 мм типу ЛК-Р. Кратність обраного поліспаста – 2, число гілок каната що йдуть на барабан - 2.
Розраховано механізм пересування візка, з канатною тягою. Для забезпечення заданої швидкості пересування візка було обрано двигун серії MTF потужністю 2,2 кВт, циліндричний редуктор типу Чг-100. В результаті швидкість пересування візка відхиляється від заданої на 4%, що знаходиться в допустимих межах.
Механізм повертання крана розташований біля нижньої опори. Для забезпечення заданої кутової швидкості обертання крана було обрано двигун серії MTF потужністю 2,2 кВт. Для передачі крутного моменту було обрано черв’ячний редуктор типу Чг-160.
Проектування крана відбувалось на основі вже існуючих прикладів. Розрахунок елементів також зроблений по вже розробленим та прийнятим схемам. Спроектований кран відповідає всім нормам і є класичним прикладом стаціонарного консольного обертового електричного крана.
Дата добавления: 22.09.2014
|
906. АБ Реконструкція нежитлового приміщення під магазини продовольчих та промислових товарів | ArchiCad
1. Торгова площа – 64,19 м2
2. Загальна площа – 106,0 м2
3. Будівельний об’єм – 396,48 м³
4. Річна потреба води – 0,1тис.м3/рік.
5. Річна потреба в тепловій енергії -128,7 МВт/р.
6. Річна потреба в електроенергії – 8,6 тисКВт/р.
Технологічною схемою магазину продовольчих товарів торговий зал, побутове, мийне приміщення відокремлені в окрему групу з самостійними входами з урахуванням поточності та відсутності перехресних шляхів персоналу та відвідувачів.
Товар розвантажується через центральний вхід безпосередньо до торгового залу. Магазин промислових товарів має спільний вхід з магазином продовольчих товарів. Чітко розділені функціональні зони – торгівельна та побутові приміщення.
Технологічна схема магазинів прийнята з врахуванням функціональної зручності.
Підвезення товару здійснюється безпосередньо в торговий зал по мірі його реалізації.
Кількість працюючих в магазинах - 2 чол.
Дата добавления: 06.10.2014
|
907. Технология выработки таксоплазмы для имуно-го набора | Компас
хімічні ознаки Toxoplasma gondii 1.2.2. Життєвий цикл Toxoplasma gondii 1.2.3. Антигенна структура токсоплазм 1.3. Клітинні гібридомні лінії 1.3.1.Основні принципи отримання гібридом 1.3.2. Морфологічні ознаки гібридом 1.3.3. Культуральні ознаки гібридом 1.3.4. Паспорт на штам гібридоми 2. Біохімічні основи виробництва 2.1. Характеристика кінцевого продукту 2.2. Культивування Toxoplasma gondii 2.3. Отримання моноклональних антитіл до імуноглобулінів класу Ig G 2.3.1. Крупномасштабне культивування гібридом 2.3.2. Одержання асцитичної рідини 2.4. Очистка та характеристика МКА 2.4.1. Висолювання 2.4.2. Афінна хроматографія 2.4.3. Іонообмінна хроматографія та гель-фільтрація 2.4.4. Препаративний електрофорез 2.4.5. Ізотипування МКА 2.5. Методи отримання кон'югатів, що використовують в ІФА 2.5.1. NHS ефір-малеімід опосередкована кон’югація 2.5.2. Глутаральдегідний метод 2.5.3. Перйодатний метод 3. Методи отримання промислових продуцентів 3.1. Загальна схема отримання гібридом 3.1.1. Одержання антигену 3.1.2. Вибір донора лімфоцитів 3.1.3. Імунізація 3.1.4.Мієломні клітинні лінії 3.1.5. Культуральні середовища 3.1.6. Підготовка В-клітин 3.1.7. Гібридизація 3.1.8. Ріст гібридом 3.1.9. Скринінг гібридом 3.1.10. Клонування 4. Технологічна частина 4.1. Характеристика кінцевої продукції виробництва 4.2. Характеристика сировини, матеріалів та напівпродуктів, що використовуються у виробництві 4.3. Опис технологічного процесу 4.4. Матеріальний баланс виробництва 4.5. Контроль виробництва 5. Розрахунок обладнання для проведення технологічного процесу 5.1. Обґрунтування вибраної конструкції. Підбір конструкційних матеріалів для окремих вузлів апарату 5.1.1. Вибір сорбенту 5.2. Технічна характеристика 5.3. Розрахунки, що доводять працездатність та надійність конструкції. Розрахунок висоти шару сорбент 5.4. Вибір загальнозаводського обладнання 5.5. Вибір матеріалів для основних частин апарату 5.6. Вимоги до охорони праці та охорони навколишнього середовища Висновки Список літератури Додаток
Дата добавления: 11.10.2014
|
908. Курсовий проект - Кормоцех з складом кормів і котельньою 49,27 х 27,30 м в м. Кролевець | AutoCad
Вступ
1.1 Вихідні данні для проектування
1.2 Загальна характеристика запроектованої будівлі
1.3 Генеральний план ділянки
1.4 Прийняті конструктивні рішення
1.4.1 Фундаменти
1.4.2 Стіни
1.4.3 Перекриття
1.4.4 Сходи
1.4.5 Перегородки
1.4.6 Підлоги
1.4.7 Дах і покрівля
1.4.8 Вікна і двері
1.5 Зовнішнє і внутрішнє опорядження
1.5.1 Зовнішнє опорядження
1.5.2 Внутрішнє опорядження
1.6 Інженерне обладнання
Література
Стіни прийняті з глиняної звичайної цегли пластичного пресування М 100 на цементному розчині В 50. товщина зовнішніх стін – 510, внутрішніх – 380мм.
Перекриття прийняті із збірних залізобетонних плит по серії 1.141. – 1.
Перегородки прийняті цегляні, а в санітарних вузлах шлакобетонні товщиною 120мм.
Дата добавления: 14.10.2014
|
909. АПС 24 - х поверхового будинку | AutoCad
, на включення протидимного захисту на житлових поверхах та передає тривожні сигнали на Пульт пожежного спостереження (ППС) Державної пожежної охорони.
На житлових поверхах передбачено включення системи протидимного захисту від двох димових пожежних сповіщувачів.
Вивід сигналу про пожежу на ППС Державної пожежної охорони здійснюється за допомогою контролера-радіопередавача системи радіомоніторингу V50-U8. Контролер-радіопередавач встановити у приміщенні пожежного поста, антену встановити на фасаді будинку (точне місце встановлення антени уточнити під час монтажу).
Система оповіщування про пожежу передбачена типу СО-2. На поверхах будівлі встановлено оповіщувачі світло-звукові "Джміль-1" та показники "Вихід" типу "Шлях-5.1".
Автоматика системи димовидалення передбачає управління роботою вентиляційних систем протидимного захисту житлового будинку, які забезпечують видалення диму з поверху, де відбулося займання, та створення підпору повітря у ліфтових шахтах, тамбур-шлюзах.
Проектом передбачено автоматизацію:
- витяжної системи димовидалення ВД1 - з коридору з 1 по 24 поверх;
- поверхових клапанів димовидалення, встановлених з 1 по 24 поверх;
- підпірної системи ПП1 - у ліфтовий хол ЛТПП;
- підпірної системи ПП2 - у шахту ЛТПП;
- підпірної системи ПП3, ПП4 - у шахту пасажирських ліфтів.
Увімкнення вентсистем протидимного захисту передбачається автоматичним (по сигналу від станції пожежної сигналізації) та дистанційним (від кнопок, встановлених у шафах пожкранів на кожному поверсі). Місцеве управління електроприводами витяжного та підпірного вентиляторів передбачається здійснювати за допомогою щитів місцевого управління ЩМУ-П та ЩМУ-ВД.
Враховуючи специфіку взаємодії підсистем протипожежного захисту, та відповідного технічного завдання суміжної проектної організації. У системі автоматики передбачається окремий сегмент, який забезпечує додаткову функціональну схему видачі сигналу на відкривання електрозасувки, що знаходиться на обвідній лінії водоміру та включення пожежних насосів для внутрішніх протипожежних потреб. Сигнали на управління засувкою передаються на щит управління засувкою (ЩУЗ).
Управління та контроль клапанів димовидалення передбачено через блок комутації адресний (БКА). Блок сполучення адресний (БСА) виконує контролювання кнопок дистанційного включення димовидалення та електрифікованної засувки. У кожній шафі пожежного крану встановлено сповіщувач магніто-контактни, піключений до БСА.
Відповідно до ДБН В 2.5-56-2010 п.4.17.5 всі кабельні лінії протипожежних ссистем передбачено кабелем вогнестійким типу NHXH FE 180/E30 та JE-H(St)H FE180/E30.
Загальні дані
План мереж на відм. -3,800
План мереж 1-го поверху
План мереж 2-го поверху
План мереж типового поверху для 3, 4, 5, 6, 7 поверхів
План мереж типового поверху для 8, 9, 10, 11, поверхів
План мереж 12-го поверху
План мереж типового поверху для 12, 13, 14,15, 16 поверхів
План мереж типового поверху для 17,18,19,20,21,22 поверхів
План мереж 20-го поверху
План мереж 23-го поверху
План мереж 24-го поверху
План мереж технічного поверху
Схема електричних підключень
Дата добавления: 21.10.2014
|
910. Дипломний проект - Православний храм на 800 чоловік у м. Тернопіль | AutoCad
РОЗДІЛ І. АРХІТЕКТУРНО – БУДІВЕЛЬНИЙ
1.1 Загальна характеристика ділянки.
1.1.1 Географічне положення ділянки.
1.1.2 Кліматичні умови
1.1.3 Транспортні зв’язки.
1.1.4 Інженерно – геологічні та гідрогеологічні умови ділянки
1.2 Генеральний план.
1.2.1 Обгрунтування прийнятого рішення
1.2.2 Розбивочний план, вертикальне планування
1.2.3 Техніко – економічні показники по генеральному плану
1.3 Об’ємно – планувальне рішення.
1.3.1 Характеристика функціонального процесу
1.3.2 Описання прийнятого рішення та його обгрунтування
1.3.3 Техніко-економічні показники об’ємно-планувального рішення
1.4 Конструктивні рішення.
1.4.1 Несучі конструкції. Описання і обгрунтування вибору.
1.4.2 Огороджувальні конструкції. Обгрунтування прийнятих конструкцій.
1.4.3 Теплотехнічний розрахунок огороджуючих конструкцій
1.4.4 Матеріали для зведення будівлі. Обгрунтування їх вибору.
1.5 Архітектурно – художнє рішення будівлі
1.6 Санітарно-технічне обладнання
РОЗДІЛ 2. РОЗРАХУНКОВО-КОНСТРУКТИВНИЙ
2.1. Розрахунок та конструювання монолітного ребристого перекриття
2.1.1.Матеріали для проектування
2.1.2. Розрахунок та конструювання монолітної плити
2.1.3. Розрахунок міцності перерізів, нормальних до поздовжньої осі елементу
2.2. Розрахунок та конструювання другорядної балки
2.2.1. Статичний розрахунок балки
2.2.3. Розрахунок міцності похилих перерізів другорядної балки
2.2.4. Побудова епюри матеріалів
2.3. Розрахунок та конструювання головної балки
2.3.1.Матеріали для проектування
2.3.2 Конструювання балки
2.3.3 Розрахунок головної балки
2.3.4. Зусилля що виникають в перерізах балки.
2.3.5. Розрахунок міцності перерізів нормальних до поздовжньої осі балки
2.3.6. Геометричні характеристики приведеного перерізу
2.3.7. Визначення втрат попереднього натягу арматури
2.3.8. Кінцевий розрахунок міцності нормальних перерізів за згинаючим моментом від вертикальних навантажень
2.3.9. Розрахунок міцності похилих перерізів
2.4. Розрахунок конструкції купола храма.
2.4.1 Збір навантаження на купол
2.4.2. Розрахунок і конструювання купола
2.4.3. Підбір арматури елементів купола
2.4.4. Розрахунок стійкості купола
2.5. Розрахунок та конструювання колони
2.5.1 Конструювання колони
2.5.2.Характеристики міцності бетону і арматури
2.5.3 Навантаження на колону
2.5.4. Розрахунок міцності перерізу колони
2.6. Розрахунок ростверку
2.6.1.Характеристики міцності бетону і арматури
2.6.2 Розрахунок ростверку на продавлювання колоною
2.6.3.Розрахунок плити ростверку на вигин
РОЗДІЛ 3. ОСНОВ ФУНДАМЕНТІВ
3.1 Інженерно-геологічні умови будівельного майданчика
3.1.1. Розрахункові характеристики грунтів.
3.2 Визначення типу грунтових умов за просіданням.
3.3. Висновки про інженерно геологічні умови будівельного майданчика
3.4. Обгрунтування прийнятого варіанту фундаменту.
3.5. Збір навантажень на фундаменти
3.6. Визначення глибини закладення ростверка
3.7. Визначення несучої здатності палі
3.8. Підбір необхідної кількості паль
РОЗДІЛ 4. ТЕХНОЛОГІЯ І ОРГАНІЗАЦІЯ
БУДІВЕЛЬНОГО ВИРОБНИЦТВА
4.1.Підрахунок трудомісткості робіт
4.2.Опис технології виконання робіт
4.3. Підбір монтажного механізма
4.4. Технологічна карта на влаштування паль
4.5. Організація і технологія будівельного процесу
Розділ 6
Охорона праці та безпека в надзвичайних ситуаціях
Будівля храму складається з трьох основних частин: бабинця, церковного залу та вівтаря; крім того до її складу може входити прибудована або надбудована дзвіниця .
Висота середньої частини храму (без барабана та купола) повинна, як правило, відповідати її розмірам в плані, що пов’язано з символікою храму, причому бабинець та вівтар можуть бути меншої висоти. Мінімальна висота приміщень від підлоги до стелі не менше 3м. На хорах, допоміжних приміщеннях та в підвалі вона може бути зменшена до 2,5м.
Об’єм будівель храмів рекомендується приймати 4-7м3 на одне місце.
Головний вхід розміщується з західної сторони, додаткові входи можуть бути з південної та північної сторони. Ширина головного входу не менше 1,2м, внутрішніх дверей – 1,0м. Зовнішні сходи повинні мати ширину не менше 2,2м.
Площа церковного залу приймається з розрахунку 0,4-0,5м2 на одного чоловіка. Вхід в бабинець передбачається з паперті (відкритого або перекритого майданчика) з висотою не менше 0,45м від рівня землі, на якій повинно бути передбачено місце для покришок від трун та вінків.
В західній стороні церковного залу влаштовуються хори – антресолі для розміщення церковного хору. Сходи на хори та дзвіницю повинні мати ширину не менше 0,8м і можуть бути розміщені, як в бабинці так і в церковному залі (відкриті та закриті).
Вівтар влаштовується в східній частині храму на підвищенні над церковним залом, на одну або декілька сходинок. Глибина вівтаря не менше 4,0м; в його центрі повинен розміщуватись квадратний престол з розміром сторони 0,8-1,0м на відстані не менше 1,3м від Царських воріт іконостасу, навколо якого повинен бути круговий обхід. Крім того, у вівтарній частині влаштовуються допоміжні приміщення: ризниця та паламарня, площею від 4 до 12м2.
Вівтарну частину від церковного залу відділяє іконостас, в якому повинно бути троє дверей (центральні – Царські ворота). Перед вівтарем влаштовується солея шириною не менше 1,2м, що піднімається над підлогою церковного залу на одну або кілька сходинок ( на рівні підлоги вівтаря). Напроти Царських воріт солея має виступ (амвон) багатогранної або напівкруглої форми з радіусом верхньої сходинки 0,5-1,0м. З обох боків солеї влаштовуються клироси для розміщення церковного хору (ширина не менше 2,0м).
Техніко-економічні показники об’ємно-планувального рішення:
Площа забудови, м2... 1710,37
Загальна площа, м2... 3780,74
Корисна площа, м2... 3213,67
Будівельний об’єм, м3... 5131,11
Дата добавления: 23.10.2014
|
911. Розрахунок щеплення ГАЗ-53 | Компас
Вступ
Задачею курсового проектування являється створення машини або механізму, які повністю відповідала б потребам народного господарства, що дає найбільший економічний ефект і які мали б найбільш високі техніко-економічні експлуатаційні властивості. Головними показниками являються: висока продуктивність, економність, міцність, надійність, мала вага і металоємкість, габарити, енергоємність, об'єм і вартість ремонтних робіт, витрати на оплату праці і т.д.
Проектуючи автомобіль, конструктор повинен добавити збільшення її рентабельності і підвищення економічного ефекту за весь період експлуатації. Збільшення економічного ефекту залежить від великого комфорту технологічних, організаційно-продуктивних і експлуатаційних факторів. При проектуванні автомобіля його конструкції придають відповідні властивості, які прийнято називати потенціальними. Ступінь реалізації таких властивостей, а відповідно і якостей виробу, залежить від рівня конструкторської переробки, прийнятої технології його виготовлення та використаних матеріалів.
Для обговорення можливості використання того чи іншого автомобіля в заданих умовах експлуатації, вироблений ряд критеріїв, які дозволяють об'єктивно оцінити відповідність існуючої чи перспективної конструкції автомобіля представленим вимогам. В основі критерій, характеризуючих ефективність експлуатації автомобіля, використовують відносність затрат на перевезення 1т вантажу.
Транспорт можна вважати однією з головних галузей економіки, тому вдосконалення транспортних засобів потрібно вважати першочерговою задачею.
Конструкція автомобіля постійно вдосконалюється. До автомобіля пред’являються все більш жорсткі вимоги. Це підвищення економічності, динамічності, зменшення власної ваги, підвищення активної та пасивної безпеки, підвищення екологічності та комфортабельності.
Все більше і більше сучасних автомобілів обладнані електронною та мікропроцесорною технікою для керування.
Автомобіль – це джерело забруднення навколишнього середовища, тому все більше і більше відводиться уваги автомобілям на альтернативному виді палива. Це електроавтомобілі, автомобілі, які працюють на природному газі, на водні.
В останній час на автомобілях широко використовуються пластмаси та композитні матеріали. Це дозволяє значно зменшити масу автомобіля, підвищити економність та уникнути такого явища як корозія. Однак досягнення високих експлуатаційних - технічних властивостей автомобілів зв’язане з деяким загальним ускладненням їх конструкції, яка пред’являє більш високі вимоги до організації и рівня експлуатації.
Вантажні автомобілі ГАЗ по мірі розвитку їх випуску відіграють все більш важливу роль в народному господарстві нашої країни. Знання характеристик, будови і роботи основних агрегатів і систем, технології технічного обслуговування дозволить водіям, робітникам автомобільного транспорту більш повністю використовувати технічні можливості автомобілів в процесі його експлуатації
1 Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля
1.1 Вибір і обгрунтовування основних параметрів автомобіля.
Розраховуємий тип автомобілів (вантажні автомобілі загального призначення) – це автомобілі середньої вантажопідйомності (від 2 до 5 тон), які використовуються для міських та позаміських перевезень. Ці автомобілі призначені для перевезення будь-яких видів вантажів і мають кузов типу платформа, фургон, або спеціально обладнаний кузов. Найбільш поширені моделі даного класу це: ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та інші аналоги.
Автомобілі ГАЗ–52, ГАЗ–53А мають колісну формулу 4х2, проте використовується також модель з 4х4 - автомобіль ГАЗ-66. Це автомобіль підвищеної прохідності, який призначений для експлуатації в погіршених шляхових умовах та умовах бездоріжжя.
ГАЗ–53А – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6 кВт).
ГАЗ–52 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-52 (карбюраторний, типу R-6, з робочим об’ємом 3,5 л і потужністю 62 кВт).
ГАЗ-66 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною над двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6кВт).
Автомобіль – самоскид “ГАЗ – 53Б” випускається Саранським заводом автосамоскидів з 1966 р. на базі автомобіля “ГАЗ – 53А”, який випускався Горьківським автомобільним заводом з 1965року. Він має двох дверну суцільнометалеву кабіну з двома дверима та двома місцями для сидіння. Призначення даного автомобіля – перевезення вантажів . Кузов автомобіля - металева платформа зі знімними надставними бортами. Розвантаження на три сторонни. Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б представлені в таблиці 1.1
У якості палива на автомобілі використовується бензин А-76 (ГОСТ 2084 - 67).
Паливний бак автомобіля розташований під кабіною автомобіля і займає горизонтальне положення .
На автомобілі ГАЗ – 53А використовуються камерні діагональні шини розміром 8,25 R 20 (240 R 508). Колеса є дискові з ободом 152Б – 508 (6,0 Б 20) з розрізними бортовими кільцями.
Тиск повітря в шинах
- передніх коліс, кПа (кгс/см2) 280 (2,8)
- задніх коліс, кПа, (кгс/см2) 430 (4,3)
Таблиця 1.1 - Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б
Параметри
Одиниця
виміру Значення
Корисна вантажопідємність
Повна маса автомобіля
Маса в спорядженому стані
Габаритні розміри а – ля
- довжина
- ширина
- висота
Радіус повороту по колії зовн. переднього колеса
Максимальна швидкість
Витрата палива
Дорожній просвіт а-ля (під картером задн. мосту)
База а-ля
Колія передніх коліс ( на площині дороги )
Колія передніх коліс (між середин. подвійн скатів)
Кути звісу ( з навантаженням )
- задній
- передній
Максимальний кут підйому
Погрузочна висота платформи
кг
кг
кг
мм
мм
мм
м
км/год
л/100км
мм
мм
мм
мм
град.
град.
град.
мм
3500
7400
3750
6380
2475
2575
8
90
24
265
3700
1560
1690
32
41
50
1330
1.2 Визначення параметрів маси:
Маса автомобіля визначається за допомогою коефіцієнта використання маси q, який є відношенням власної маси автомобіля Мо до його вантажоємності Мгр і маси пасажирів Мп тобто в нашому випадку
n = 2 чоловіки
Мо = 3750 кг;
Мгр = 3500 кг
Мп = 75∙n = 75∙2 = 150 кг
Тоді ( 1.1)
Повна маса автомобіля:
Ма = М0 + Мгр + Мn = 3750 + 3500 + 150 = 7400кг ( 1.2 )
1.3 Визначення кількості осей автомобіля:
, (1.3)
де Gа = Ма ∙ g - сила ваги автомобіля;
g - прискорення сили ваги;
Gд - допустиме вагове навантаження на некеровану вісь;
φрозр- коефіцієнт зміни нормальної реакції дороги на ведучі колеса автомобіля при русі в тяговому режимі;
ψmax - коефіцієнт сумарного опору дороги (максимальне значення для заданих дорожніх умов).
=1 / ( 1 - 0,3 φ розр), (1.4)
ψрозр - коефіцієнт зчеплення ведучих коліс з полотном дороги в несприятливих умовах (ψрозр = 0,15...0,4).
=1/(1-0,3∙0,15)=1.
nb min≥(7400∙9,8∙0,22)/(1∙5445∙9,8∙0,15)=1,8.
Отже приймаємо кількість осей автомобіля n=2.
1.4 3абезпечення активної, пасивної та екологічної безпеки
Заходи, які покращують активну безпеку автомобіля :
-використання більших дзеркал заднього виду, які збільшують оглядовість водія;
-використання сигнальних вогнів більших за розмірами та потужністю, увідповідності до норм сучасної безпеки ;
- використання додаткових фар, протитуманних;
-використання більш зручніших сидінь, які зменшують втомлювальність;
-обладнання місця водія системою кондиціювання повітря;
-заміна покришок на більш високоякісні з кращими показниками гальмівного шляху, керованості та курсової стійкості.
Заходи по покращенню пасивної безпеки :
- зменшення кількості відкритих металевих поверхонь салону автомобіля , шляхом заміни їх пластиковими чи з захистом гумою з метою зменшення ймовірності травматизму при ДТП;
- обладнання автомобіля ефективнішими гальмовими системам;
- обладнання автомобіля додатковим вогнегасником.
В даний час із збільшенням автомобілів, загострується проблема забруднення навколишньго середовища. Найбільше забруднення несуть відпрацьовані гази. Токсичність відпрацьованих газів можна зменшити за рахунок економії палива, правильного регулювання карбюратора, паливної апаратури, застосування неетильованих бензинів. Зниження викидів СО можна досягнути шляхом підтримки двигуна в чистому стані. Викид концерогенних речовин можна значно зменшити, якщо встановити каталітичний нейтралізатор, який зменшує рівень СО на 80 % , СН на 70%, N0 на 50% . Загалом токсичність зменшується у 10 разів.
Також велике забруднення несуть і АТП. Викиди в гідросферу води( після мийки), нігролу, мастила, та інші. Для зменшення викидів води, її потрібно фільтрувати і повторно використовувати.
1.5 Підвищення надійності
Для підвищення надійності деталей необхідно правильно підібрати матеріали поверхонь тертя. Вибір матеріалу проводиться з врахуванням мастильних матеріалів, які використовуються.
Раціональний вибір матеріалу інколи дозволяє в декілька разів підвищити зносостійкість деталей . Так, наприклад, знос шийок колінчастих валів, виготовлених з магнієвого чавуна, для двигуна зменшився майже у двічі у порівнянні з іншими валами.
Підвищення довговічності поверхонь деталей тертя досягається також за рахунок конструктивних змін, підвищення якості виготовлення і рядом технологічних заходів: пластичним деформуванням, термічною, хіміко-термічною та хімічною обробкою робочих поверхонь деталей , металізацією та ін.
Зносостійкість поверхонь деталей тертя в значній мірі залежить від твердості поверхневого шару . Однак в процесі зношування вихідна твердість може зменшитись до деякої оптимальної величини , яка зберігається до кінця процесу зношення. Для підвищення твердості поверхневого шару сталевих деталей застосовують наступні методи : цианідування , азотування ,поверхневе гартування .
Крім термообробки робочих поверхонь вузлів застосовуюється хімічна обробка робочих поверхонь, для підвищення зносостійкості оксидування, сульфатування, фосфатування.
Одним з більш розповсюджених методів підвищення зносостійкості сталевих деталей є електролітичне хромування.
Крім термічної і хімічної обробки підвищення зносостійкості робочих поверхонь досягається методом зміцнюючої технології.
Наклепування поверхонь деталей є не лише засобом підвищення зносостійкості, але як операція оздоблення поверхні. Зносостійкость при цьому збільшується внаслідок підвищення твердості поверхневого шару деталей, виникнення залишкових напружень, стиску в ньому і утворення поверхні високої чистоти . Водночас можна досягти покращення геометричної поверхні.
Експлуатаційні дані показують, що збільшення зносостійкості вузлів шляхом даного методу поки що незначна але доцільна. Ряд лабораторних випробувань показують, що наклепування поверхонь прискорює процес приробки пар тертя, зменшує схильність до схоплення у порівнянні з токарними операціями чи шліфуванням. Зміцнення поверхні може значно підвищити термін служби пар тертя при малих швидкостях ковзання та при періодичній роботі. Підвищення довговічності нових двигунів досягнуто за рахунок збільшення структурної пружності і короткохідності, підвищення якості прокладок, застосуванням втулок клапанів з металокераміки і т.п.
1.6 Обгрунтування та розробка компонувальної схеми автомобіля
Для визначення особливостей експлуатації та галузі застосування автомобіля, який розробляється, слід ураховувати сучасні вимоги стосовно рухомого складу автомобільного транспорту та тенденції його розвитку.
Особливу увагу потрібно звернути на можливі шляхи підвищення транспортної продуктивності, його економічності, надійності конструкції, на зниження трудомісткості обслуговування та ремонту й поліпшення умов праці водія.
Таким чином, у курсовому проекті мають бути відображені такі положення: встановлення вимог до автомобіля, що розробляється;
аналіз і критична оцінка умов роботи автомобіля.
Згідно ГОСТ 21398-75 нижня границя максимальної швидкості складає 75 км/год для повністю навантажених одиничних автомобілів, автобусів та автопоїздів, які рухаються по горизонтальній дорозі з твердим покриттям, і 30 км/год - на підйомі з ухилом 3%.
Максимальна швидкість більшості сучасних вантажних автомобілів знаходиться в межах 80...100 км/год. Передбачається, що в перспективі швидкість вантажних автомобілів магістрального типу буде перевищувати 100км/год.
Вибір і обґрунтування конструкційних даних.
Максимальна швидкість Vamax приймається із завдання:
Vamax1 = 90 км/год
( 1.5 )
В цих розрахунках Vamax - в м/с
Принципова схема компоновки складається на окремому листі формату не менше 210*297 мм, при цьому обраховується габаритні розміри. Ця схема компоновки входить до пояснювальної записки. На ній позначають колію, базу і координати центру мас. Принципова схема компоновки наведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 - Принципова схема компоновки
Вага автомобіля
Ga = g∙Ma = 9.81∙7400 = 72594 H ( 1.6 )
де g = 9.81м/с2 - прискорення вільного падіння
Розподіл загальної маси автомобіля Мо по осях визнається координатами центра мас автомобіля, які були взяті при розробці компоновочної схеми.
База автомобіля
L = 3,7м
Відстань від центру мас до передньої осі
а = 0,75∙L = 0,75∙3,7 = 2.775м ( 1.7 )
Відстань від центру мас до задньої осі
b = 0,25∙L = 0,25 ∙ 3,7 = 0,925м ( 1.8 )
Координати центру мас по висоті hg для вантажних автомобілів у навантаженому стані
hg = 0.33 ∙ L = 0,33 ∙ 3,7 = 1,221м ( 1.9 )
За координатами центру мас визначають навантаження на передню і задню осі автомобіля:
( 1.10 )
( 1.11 )
2 Тяговий розрахунок і визначення тягово-швидкісних властивостей автомобіля
2.1. Динамічний радіус колеса:
За навантаженням на осі визначають навантаження на окремі колеса одної осі:
S1 = 2 - кількість коліс на передній осі,
S2 = 4 - кількість коліс на задній осі
( 2.1 )
( 2.2 )
Динамічний радіус rq визначають визначають за типом і розміром шин.
Підбираючи шини, керуються отриманими величинами навантажень на колеса кожної осі автомобіля ГОСТ 5513-86, в яких вказуються максимальні допустимі навантаження на шини вантажних автомобілів.
Приймаємо радіальні камерні шини розміром 240/508 .
де d = 508 мм. — внутрішній діаметр шини ;
b = 240 мм. - висота профілю шини ;
λ= 0,1 - коефіцієнт деформації шини, може лежати в межах (0,09... 0,14);
508 / 2 + 240 ( 1 - 0,1 ) = 470мм. = 0,47м ( 2.3)
2.2 Розрахунок ККД трансмісії:
ККД трансмісії автомобіля визначається як добуток ККД окремих механізмів
=ηкп ∙ηгп ∙ηкш, (2.4)
де ηкп – ККД коробки передач;
ηгп – ККД головної передачі;
ηкш - ККд карданного шарніра.
=0,95∙0,95∙0,995=0,92.
2.3 Розрахунок фактору опору повітря:
Фактор опору повітря W визначається як добуток коефіцієнту обтікання k на площу фронтальної проекції автомобіля F:
Для вантажних автомобілів k лежить в межах ( 0,6...0,7 );
Приймаємо k = 0,65
Для вантажних автомобілів:В - колія = 1,56м, Н - висота = 2,575 м
Отже W = 0,65 ∙ 1.56 ∙ 2,575 = 2,61 м2 ( 2.5 )
2.4 Визначення максимальної потужності двигуна і побудова його швидкісної характеристики:
Основне завдання тягового розрахунку - визначення максимальної потужності двигуна й передаточних відношень трансмісії автомобіля, які забезпечать йому потрібні показники тягово - швидкісних, якостей, що задаються.
2.4.1 Розрахунок потужності двигуна
Задаємо дорожній опір ψV при максимальній швидкості :
В розрахунках приймають для вантажних автомобілів ψV = ( 0.015..0.025 )
Для даного проекту ψV = 0,024
При повній масі автомобіля розрахункова потужність двигуна:
( 2.6 )
де Ga – вага автомобіля;
Vamax = 25м / c. – максимальна швидкість автомобіля;
W= 2,61м2 – площа обтікання;
ήтр = 0,94 – ККД трансмісії
В подальших розрахунках будемо використовувати дані значення
Якщо одержане таким чином розрахункове значення потужності відрізняється не більше ніж на 5% від потужності існуючого двигуна, то для автомобіля, що розробляється, вибираємо двигун вітчизняного виробництва і наводимо його зовнішню характеристику.
Приймаємо двигун ЗМЗ – 53, карбюраторний чотиритактний, восьмициліндровий, рідинного охолодження, з такими параметрами:
Nmax = 88,5 kВт – максимальна потужність
nN = 3200 об/хв. – максимальна кількість обертів
Ммах = 286,05 Н м – максимальний крутний момент при nM = 2000 об/хв
Визначимо різницю потужності в прийнятому і проектованому двигунах:
(Nр - Nmax ) / Nр ∙ 100 % =( 88,5 - 86,67 ) / 88,5 ∙ 100 % = 2,1% ( 2.7 )
Зовнішня характеристика приведена на (лист. 1)
2.4.2 Визначення передаточних чисел трансмісії
Передаточне число головної передачі вибирають визначаючи, насамперед, мінімальне передаточне число трансмісії Umin .
Для цього нам знадобиться rk - радіус кочення ведучого колеса, взятий з належною точністю таким, що дорівнює динамічному радіусу - rk = rq = 0.47
Тоді:
( 2.8 )
Тепер визначаємо передаточне число головної передачі U0 , виходячи з того, що Umin=Uk min Uд min U0 ,
Якщо додаткова коробка відсутня, то її передаточне число дорівнює одиниці, тобто Uд min = 1
Мінімальне передаточне число коробки передач, як правило, вибирають рівним одиниці (пряма передача). Беручи до уваги, що при зменшенні мінімального передаточного числа покращуюються розгінні якості автомобіля вибираємо Uk min = 0.92
Тоді:
( 2.9 )
Максимальне передаточне число трансмісії Umax визначається при умові максимального опору дороги. Останній характеризується величиною дорожнього опору ψмах який для вантажних автомобілів рівний (0,35...0,45)
Приймаємо ψмах =0,4
( 2.10 )
Перевірка за умовами зчеплення
При коефіцієнті зчеплення φ = 0.7 і коефіцієнті перерозподілу навантаження m1 = 1,2
Gbk = m1∙G1 = 1.2 ∙ 18148,5 = 21778,2 Н
( 2.11 )
Вибираємо максимальне передаточне число Umax , тому що виконується умова руху без буксування.
Передаточне число першої передачі
( 2.12 )
Перед тим, як вибрати проміжні передаточні числа, виберемо кількість передач n = 5
Приймаємо
2.5 Побудова зовнішньої характеристики двигуна
Оскільки вибраний двигун "без обмежувача", то ми знаходимо значення Ne і Mk по відповідним формулам, попередньо знайшовши кутову швидкість.
( 2.13 )
Для прикладу розрахуємо потужність і крутний момент для ne = 500 об/хв.
(2.14)
( 2.15 )
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.1
Таблиця 2.1 - Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв)
ne Ne Me
500 15,65 299,06
700 22,67 309,4
900 29,92 317,62
1100 37,28 323,81
1300 44,63 327,99
1500 51,8 329,94
1700 58,72 330,02
1900 65,22 327,95
2100 71,18 323,84
2300 76,47 317,66
2500 80,96 309,39
2700 84,52 299,08
2900 87,02 286,69
3100 88,33 272,29
3300 88,32 255,7
3500 86,87 237,14
Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) приведена на (лист. 1)
Розрахунок і побудова діаграми балансу потужностей
Діаграма балансу потужностей - це залежність Na(Va), побудована для усіх передач в залежності Ny(Va) для вибраних значень y.
N1 = Ne
N2= Ne
N3= Ne
N4 = Ne
N5= Ne
де Va - швидкість автомобіля на кожній передачі (м/с)
Діаграма балансу потужностей приведена на (лист. 1)
2.6 Динамічний паспорт автомобіля
Визначення показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля.
Завдяки проведеним попереднім розрахункам отримані всі необхідні значення для побудови динамічної характеристики, графіків прискорень, часу і шляху розгону автомобіля.
Необхідні для побудови графіка розрахунки виконують, використовуючи графік Ме=f(ne) зовнішньої швидкісної характеристики двигуна з використанням залежностей. Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв) наведена в таблиці 2.2
Таблиця 2.2 - Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Va1 Va2 Va3 Va4 Va5
1 2 3 4 5 6
500 0,556 0,887 1,412 2,265 3,914
700 0,778 1,242 1,977 3,171 5,480
900 1,000 1,597 2,542 4,077 7,046
1100 1,223 1,951 3,107 4,983 8,611
1300 1,445 2,306 3,672 5,889 10,178
1500 1,667 2,661 4,237 6,795 11,743
1700 1,889 3,016 4,802 7,701 13,309
1900 2,112 3,371 5,367 8,607 14,875
Продовження таблиці 2.2
1 2 3 4 5 6
2100 2,334 3,725 5,932 9,513 16,441
2300 2,556 4,080 6,496 10,419 18,006
2500 2,778 4,435 7,061 11,325 19,572
2700 3,001 4,789 7,626 12,231 21,138
2900 3,223 5,145 8,191 13,137 22,703
3100 3,446 5,499 8,756 14,043 24,269
3300 3,668 5,854 9,321 14,949 25,835
3500 3,890 6,209 9,886 15,855 27,401
2.6.1 Сила тяги автомобіля на кожній передачі Рр (Н).
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Залежність сили тяги автомобіля Рр (Н) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Pp1, кН Pp2, кН Pp3, кН Pp4, кН Pp5, кН
1 2 3 4 5 6
500 26,471 16,586 10,417 6,495 3,758
700 27,387 17,159 10,777 6,720 3,888
900 28,114 17,615 11,064 6,899 3,992
1100 28,662 17,958 11,279 7,033 4,069
1300 29,032 18,190 11,425 7,124 4,122
1500 29,205 18,298 11,493 7,166 4,146
Продовження таблиці 2.3
1 2 3 4 5 6
1700 29,212 18,303 11,496 7,168 4,147
1900 29,029 18,188 11,423 7,123 4,121
2100 28,665 17,960 11,280 7,034 4,069
2300 28,118 17,617 11,065 6,899 3,992
2500 27,386 17,159 10,777 6,720 3,888
2700 26,473 16,587 10,418 6,496 3,759
2900 25,376 15,899 9,986 6,227 3,603
3100 24,102 15,101 9,485 5,914 3,422
3300 22,634 14,181 8,907 5,554 3,213
3500 20,99 13,152 8,260 5,151 2,980
2.6.2 Сила опору повітря Рw (Н)
Pw = W∙Va52 = 2,61 ∙3.92 = 39,987 Н ( 2.16 )
Динамічний фактор D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.4
Таблиця 2.4 - Залежність динамічного фактору автомобіля D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Pw, Н D1 D2 D3 D4 D5
39,987 0,364 0,228 0,143 0,089 0,051
78,392 0,376 0,235 0,147 0,091 0,052
129,575 0,386 0,241 0,151 0,093 0,053
193,551 0,392 0,245 0,153 0,094 0,053
270,361 0,396 0,247 0,154 0,094 0,053
359,930 0,397 0,247 0,153 0,093 0,052
462,293 0,396 0,246 0,152 0,092 0,051
577,508 0,392 0,243 0,149 0,090 0,049
705,464 0,385 0,238 0,146 0,087 0,046
846,213 0,376 0,231 0,141 0,083 0,043
999,832 0,363 0,223 0,135 0,079 0,039
1166,174 0,349 0,212 0,127 0,073 0,036
1345,31 0,331 0,200 0,119 0,067 0,031
1537,334 0,311 0,187 0,109 0,060 0,026
1742,063 0,288 0,171 0,099 0,053 0,020
1959,585 0,262 0,154 0,087 0,044 0,014
Динамічна характеристика приведена на (лист. 1)
2.7 Побудова графіка прискорень
Приклад для одного значення
δ1 = 1.03 + 0.05∙Uk12 = 1.03 + 0.05∙6,482 = 3,129
δ2 = 1.03 + 0.05∙Uk22 = 1.03 + 0.05∙4,062 = 1,854
δ3 = 1.03 + 0.05∙Uk32 = 1.03 + 0.05∙2,552 = 1,355
δ4 = 1.03 + 0.05∙Uk42 = 1.03 + 0.05∙1,592 = 1,156
δ5 = 1.03 + 0.05∙Uk52 = 1.03 + 0.05∙0,922 = 1,072
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.5
Таблиця 2.5 - Залежність прискорення автомобіля Ja (м/с2 ) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Ja1 Ja2 Ja3 Ja4 Ja5
1,066 1,079 0,861 0,551 0,249
1,104 1,118 0,893 0,573 0,261
1,133 1,148 0,917 0,588 0,267
1,154 1,168 0,932 0,596 0,269
1,167 1,179 0,939 0,597 0,266
1,171 1,181 0,937 0,592 0,258
1,166 1,173 0,927 0,580 0,245
1,154 1,157 0,908 0,561 0,227
1,132 1,131 0,881 0,536 0,204
1,103 1,095 0,845 0,504 0,177
1,064 1,051 0,801 0,465 0,144
1,018 0,997 0,749 0,419 0,107
0,963 0,934 0,688 0,367 0,065
0,899 0,862 0,619 0,308 0,018
0,827 0,779 0,541 0,242 -0,034
0,747 0,689 0,455 0,169 -0,091
Графік прискорень приведений на (лист. 1)
2.8 Графік часу і шляху розгону
Час розгону автомобіля визначають для кожного інтервалу швидкостей:
Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля будують, використовуючи графік прискорень автомобіля графо – аналітичним методом табл.2.6.
Приклад для одного значення
Таблиця 2.6 - Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля
Інтервали швидкостей Швидкість в кінці інтервалу Vaі, м/с Прискорення в кінці інтервалу Jaі, м/с2 Час розгону в інтервалі tі, с Сумарний час розгону ∑ tі, с Шлях розгону в інтервалі Sі, м Сумарний шлях розгону ∑ Sі, м
1 0,556 1,066 1,043 2,024 0,28 1,363
2 0,778 1,104 0,205 0,137
3 1,223 1,154 0,394 0,394
4 1,667 1,171 0,382 0,552
5 1,597 1,148 2,782 5,563 2,221 5,248
6 1,951 1,168 0,153 0,271
7 2,306 1,179 0,303 0,645
8 2,661 1,181 0,301 0,748
9 2,542 0,917 5,544 12,619 7,046 17,199
10 3,107 0,932 0,611 1,726
11 3,672 0,939 0,604 2,047
12 3,951 0,940 0,297 1,132
13 4,077 0,588 13,867 29,039 28,268 58,487
14 4,663 0,593 0,496 2,168
15 4,983 0,596 0,538 2,595
16 5,889 0,597 1,519 8,257
17 6,0 0,278 43,165 187,704 129,495 2221,604
18 13,309 0,245 27,950 269,843
19 19,572 0,144 32,2 529,38
20 25 0,05 55,389 1234,399
Сумарний час і сумарний шлях розгону автомобіля до швидкості і-го інтервалу Vaі визначають за допомогою сумування часу і шляху розгону на всіх інтервалах швидкостей виходячи з того, що :
Приклад для одного значення
S = S1 + S2 + S3 + S4 + = 0.28 + 0.137 + 0.394 +0.552= 1.363
T = t1 + t2+ t3+ t4 = 1.043 + 0.205 + 0.394 + 0.382 = 2.024
2.9 Паливно-економічна характеристика
При курсовому проектуванні двигуна зовнішню швидкісну характеристику двигуна, який проектується, будують по емпіричним формулам, які забезпечують достатню ступінь точності.
Показником паливної економічності є загальні витрати пального, віднесені до пройденого шляху або до величини транспортної роботи. Залежність витрат пального від швидкості руху автомобіля при сталому русі називають паливно-економічною характеристикою.
Витрати палива gs визначають за слідуючою формулою, л / 100:
qs = qN ∙ Kоб ∙KМ ∙ ( Pψ + Pn ) / (3.6 ∙ 104 ∙ ήтр ∙ ρ) (2.17)
де gN – ефективні витрати пального двигуном при максимальній потужності, (г / кВт ∙ г), для карбюраторних двигунів = 340 г /кВт год ;
Kоб – коефіцієнт, що враховує зміну питомих витрат пального двигуном
ήтр – ККД трансмісії автомобіля;
ρ – густина пального, г / см3;
Pψ – сила опору дороги, Н;
Pn - сила опору повітря, Н.
2.10 Експлуатаційні властивості спроектованого автомобіля
2.10. 1 Гальмові властивості автомобіля
Для оцінки гальмових властивостей автомобіля використовуються показники:
- шлях гальмування Sг, м
, (2.18)
де va - швидкiсть автомобiля, з якої починається гальмування (встановлюється згiдно вимог до випробувань гальмових систем);
- кут нахилу полотна дороги;
f - коефiцiєнт опору коченя колiс;
- коефiцiєнт зчеплення колiс з полотном дороги;
g = 9,81 м/с2 - прискорення сили ваги.
(м)
- уповiльнення jc , м/с2
(2.19)
(м/с2)
Значення , , відповідають показникам рівної ділянки дороги з сухим цементобетонним або асфальтним покриттям.
Отримані значення Sг i jc порівнюють з вимогами “Правил дорожнього руху України” i роблять висновок про ефективність гальмової системи i вiдповiднiсть діючим вимогам.
2.10.2 Стійкість автомобіля
Поперечна стійкість автомобіля оцінюється за величиною критичної швидкості автомобіля під час руху по криволiнiйнiй траєкторії згідно з умовами бічного перекидання vпер i заносу vз:
(2.20)
(2.21)
де R - радiус кривизни полотна дороги в планi, м;
В - ширина колiї автомобiля, м;
- висота центра мас автомобiля, м;
- коефiцiєнт зчеплення (асфальт, асфальтобетон).
Розрахунки значень vпер i vз проводяться для значень R (20, 40, 60, 80, 100м). Резкльтати розрахунків представлено в (табл. 2.7) Пiсля отримання значень vпер і будуємо графiк залежностi vпер = f(R) i vз = f(R) (рис. 2.1).
Таблиця 2.7 - Стійкість автомобіля
Параметри Радіус повороту
20 40 60 80 100
Швидкість перекидання 8,3 13,2 15,2 17,6 20,2
Швидкість заносу 7,9 11,5 14,3 15,7 17,8
Рисунок 2.1 – Показники стійкості автомобіля
2.10.3 Керованiсть автомобіля
Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по відведенню vз колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе.
Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:
(2.22)
де - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4);
f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02);
L - повздовжня база автомобіля, м;
- середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м.
Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 2.2) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°.
Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху. Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Рисунок 2.2 – Залежність швидкості автомобіля від кута повороту
Радіус повороту автомобіля дорівнює:
(2.23)
де кути бокового відведення відповідно передніх i задніх коліс, град;
- бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H;
- коефіцієнти опору відведення одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).
Рисунок 2.3 – Залежність радіуса повороту від кута повороту
керованих коліс
Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання
(2.24)
де Gi – навантаження на вісь.
(град);
(град).
Після визначення кутів бокового відведення коліс i обчислюємо радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює:
Rж=L/tg (2.25)
Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Таблиця 2.8 - Керованiсть автомобіля
Параметри Кут повороту
5 10 15 20 25 30 35 40
Критична
швидкість 11,8 10,4 8,3 7,8 6,7 5,9 5,2 4,6
Радіус повороту
24,22 14,38 10,1 7,73 6,17 5,09 4,27 3,6
Радіус повороту
35,4 17,6 11,56 8,52 6,65 5,37 4,43 3,69
Аналізуючи табл. 2.8 можна зробити висновок, що спроектований автомобіль має недостатню повороткість так як Rе < R.
2.4. Плавність ходу автомобіля
Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється:
- частотою вільних коливань пiдресорених мас;
- частотою вільних коливань непiдресорених мас;
- прискоренням пiдресорених мас;
- швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас.
Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:
п = , <с-1] (2.26)
де fст - статичний прогин підвіски, м.
Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів.
У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ст = 0,12…0,18 м.
Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо:
п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля;
п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.
(Гц).
Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:
(2.27)
де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м;
mм - маса моста, кг.
Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:
(2.28)
де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H;
Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м;
гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.
(H/м);
(Гц).
Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути:
н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів;
н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів.
Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі.
Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:
(2.29)
де Va – максимальна швидкість руху автомобіля, м/с;
S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).
Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Плавність ходу автомобіля
Параметри Довжина хвилі нерівності
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Частота вимушених коливань 50 25 16,7 12,5 10 8,33 7,14 6,25 5,56 5
Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища:
- низькочастотні - п = в ;
- високочастотні - н = в .
В підвісці проектованого автомобіля на всьому діапазоні швидкості резонансні явища не виникають.
Рисунок 2.4 – Залежність довжини хвилі нерівності від частоти вимушених
коливань
2.8 Висновки
Отже, після тягового розрахунку автомобіля і аналізу тягово-швидкісних властивостей та паливної економічності можна стверджувати, що даний прототип автомобіля має кращі показники динамічності, економічності та є більш безпечним в дорожніх умовах.
3 Конструювання і розрахунок зчеплень
3.1 Призначення, вимоги та класифікація існуючих елементів розроблювальної конструкції
Зчеплення призначене для:
- відключення двигуна від трансмісії при переключенні передач, різкому гальмуванні;
- плавного з’єднання двигуна із трансмісією при рушанні з місця;
- захисту двигуна і трансмісії від перевантаження;
- передачі крутного моменту від двигуна на коробку передач.
Вимоги до зчеплення :
- передача крутного моменту від двигуна до трансмісії;
- плавність і повнота включення;
- чистота включення;
- мінімальний момент інерції ведучих елементів;
- відведення теплоти від поверхонь тертя;
- запобігання руйнувань трансмісії від динамічних навантажень;
- підтримання натискного зусилля в заданих межах;
- мінімальні затрати фізичних зусиль на керування;
- врівноваженість.
Зчеплення класифікують:
- по характеру роботи: постійно – замкнуті і постійно – розімкнуті;
- по характеру зв’язку між веденими елементами: гідравлічне, електромеханічне, фрикційне;
- по типу привода: з механічним, з гідравлічним, з комбінованим приводом ( пневматичним, пневмо – гідравлічним, електромеханічним, електровакуумним );
- по способу керування: пневматичне ( ручне або ножне, з підсилювачем і без підсилювача), автоматичне;
- по формі елементів тертя: спеціальне конусне, дискове ( одно, дво, та багатодискове – з сухими дисками або з дисками у масляній ванні).
Принцип дії зчеплення оснований на використанні сил тертя, які виникають між дисками. Ведучі диски зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а ведені диски передають цей момент двигуна первинному валу коробки передач. Натискна конструкція (12 натискних пружин) забезпечують щільне притиснення ведучих і ведених деталей зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Крутний момент від ведучих деталей передається на ведені за рахунок сил тертя.
3.2 Обгрунтування вибраного варіанту
Застосовувані на сучасних автомобілях фрикційні зчеплення мають високу надійність; простоту й технологічність конструкції; довговічність, погоджену з терміном служби інших механізмів трансмісії; малу трудомісткість технічного обслуговування при експлуатації; легкість керування, що не вимагає значної витрати фізичної сили; плавність зміни переданого моменту при включенні; сталість теплового режиму при роботі (забезпечують відвід тепла від його деталей); мінімальний моментом інерції ведених деталей зчеплення і пов'язаних з ним деталей трансмісії; гарну врівноваженість; сталість натискного зусилля незалежно від ступеня зношування тертьових поверхонь. Крім того, фрикційні зчеплення повинні забезпечувати зменшення вібрацій і резонансних коливань, переданих від двигуна, а також зберігати коефіцієнт тертя при зміні температури.
Стандартний тип зчеплення - сухе, однодискове, із пружним веденим диском, оснащеним гасителем крутильних коливань, і з діафрагменої натискною пружиною. Привід включення від педалі до вилки виконаний гідравлічним.
Власне зчеплення складається із двох основних частин: натискного диска в зборі з кожухом і веденим диском, поміщених у відлитий з алюмінієвого сплаву картер.
Натискний диск з'єднаний з кожухом трьома сталевими пластинами. Вони розташовані тангенціально й прикріплені однією стороною до кожуха, а другою - до натискного диска таким чином, щоб при передачі крутного моменту від маховика до диска пружини працювали на розтяг.
Завдяки пружним властивостям пластин, натискний диск може переміщатися в поздовжньому напрямку, тобто до маховика (при включенні зчеплення) або від маховика (при вимиканні зчеплення).
Ведений диск при монтажі зчеплення своєю маточиною надівається на шліци первинного вала. Його робоча поверхня з наклепаними на неї по обидва боки фрикційними накладками міститься між маховиком і натискним диском, а маточина має можливість переміщатися по шліцах первинного вала коробки передач. При натисканні на педаль, коли пружина, опираючись на обернене до маховика опорне кільце, вигинається у зворотну сторону, її зовнішній край відходить від маховика, припиняючи тиск на натискний диск. За допомогою трьох фіксаторів пружина, з'єднана з натискним диском, відводить його від веденого диска .
Завдяки своїй формі й установці між опорними кільцями діафрагмена пружина при відсутності зовнішнього впливу навантажує натискний диск, стискаючи ведений між ним і маховиком. При цьому крутний момент від маховика й постійно пов'язаного з ним через кожух зчеплення й сполучені пластини натискного диска передається через ведений диск на первинний вал і далі через шестерні коробки передач. карданну передачу й задній міст підводиться до ведучих коліс.
Вимикання зчеплення здійснюється переміщенням центральної частини діафрагменої пружини убік маховика; зовнішня частина пружини при цьому віддаляється від нього й, захоплюючи за собою натискний диск, звільняє ведений від передачі крутного моменту, роз'єднуючи трансмісію.
Для усунення передачі крутильних коливань колінчатого вала на коробку передач і для зменшення пікових напруг в елементах силової передачі, виникаючих при різкій зміні швидкісного режиму, ведений диск з'єднаний з маточиною за допомогою гасителя коливань (демпфера). Цей вузол складається із пружної муфти із шістьома пружинами й фрикційним елементом.
Останній складається із двох фрикційних кілець, між поверхнями яких затиснутий фланець маточини й кільцевої пружини стискаючого кільця для забезпечення необхідного моменту тертя.
Крутний момент двигуна передається від фрикційних накладок і через заклепки веденому диску й далі до маточини веденого диска через демпферні пружини. При зміні переданого крутного моменту відбуваються кутові переміщення веденого диска щодо його маточини; напрямки цих переміщень взаємно протилежні, тому демпферні пружини, через які передається обертання, стискуючись і розтискаючись, поглинають частину енергії крутильних коливань.
Фрикційний елемент, що є сухою дисковою муфтою, має певний момент тертя, у результаті якого виключаються резонансні коливання й частина поглинаючої енергію крутильних коливань перетворюється в теплову, яка розсіюється в навколишньому середовищі.
3.3 Вибір типу і конструктивної схеми зчеплення.
При виборі і обґрунтуванні конструкцій зчеплення для проектованого автомобіля варто звернути особливу увагу на забезпечення таких вимог, як плавність включення, повне вимикання "чистота", довговічність роботи, зручність і легкість керування. Для цього потрібно виходити з критичної оцінки існуючих конструкцій вітчизняних і закордонних зчеплень і враховувати умови роботи зчеплення.
Для автомобілів, умови роботи яких вимагають частого користування зчепленням (міські умови, робота в кар'єрах, короткі відстані й ін.), можуть бути застосовані гідравлічні або електродинамічні типи зчеплень.
Визначення розмірів поверхонь тертя припускає розрахунок зовнішнього і внутрішнього діаметрів фрикційних накладок веденого диска зчеплення.
Максимальний статичний момент, переданий зчепленням за рахунок сил тертя і який попереджує проковзування його робочих частин, визначається по залежності
( 3.1 )
Для різних типів накладок коливаються в межах від 0,2 до 0,5. Для фрикційної накладки по чавуну, згідно ГОСТу 12238–66, розрахунковий коефіцієнт тертя = 0,5;
– коефіцієнт запасу зчеплення. Його величина вибирається в залежності від типу і призначення автомобіля (табл.3.1).
Розміри фрикційної накладки веденого диска зчеплення визначаються по емпіричній залежності
мм ( 3.2 )
де – коефіцієнт експлуатаційного режимові зчеплення, приймається по табл.2.1;
– зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска, см;
– максимальний крутний момент двигуна, Н∙см (кгс∙см).
Приймаємо зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска Dз = 300 мм.
У практиці проектування зовнішній діаметр веденого диска зчеплення для однодискових муфт вибирається в межах:
- для легкових автомобілів – мм
- для вантажних автомобілів – мм.
Таблиця 3.1 - Значення коефіцієнта запасу зчеплення та коефіцієнта експлуатаційного режиму зчеплення в залежності від типу і призначення автомобіля
Тип автомобіля Легковий Вантажний Автобус, автомобіль–тягач
1,3...1,75 1,6...2,0 2,0...3,0
0,46 0,525 0,725
Внутрішній діаметр фрикційної накладки приймається рівним
мм ( 3.3 )
Середнє значення радіуса тертя визначається по формулі
мм ( 3.4 )
Визначення повного притискного зусилля можна виконати по залежності
Н ( 3.5 )
де – коефіцієнт тертя.
Число поверхонь тертя дорівнює подвоєній кількості ведених дисків муфти зчеплення (для однодискових – 2, для дводискових – 4).
Для встановлення правильності вибору основних розмірів диска зчеплення, його перевіряють по припустимих питомих тисках, які можна визначити по формулі
кгс/см2 ( 3.6 )
Припустимі значення питомих тисків для фракційних матеріалів на основі азбесту повинні знаходитися в межах 150…300 кПа (1,5…3,0 кгс/см2) і для металокерамічних накладок 1000…1500 кПа (10…15 кгс/см2). Необхідно також мати на увазі, що для фрикційних дисків, у яких мм, потрібно вибирати менші значення з метою зниження швидкості буксування на периферії.
Розрахунок натискних пружин
Визначаємо діаметр пружини , та діаметр дроту , з якого вона виготовлена, напружень і максимальної її деформації .
Діаметр циліндричної пружини = 29мм. Діаметр дроту пружини приймаємо рівним 4,5 мм.
При периферійному розміщенні натискних пружин їх число необхідно приймати кратним кількості важелів вимикання. Мінімальне число пружин – 3.
Число пружин пов'язане з розмірами зчеплення (зовнішнім його діаметром ).
Зусилля на кожну пружину при периферійному розташуванні визначається
= = 433.4 (Н) < <Р] = 700 Н, ( 3.7 )
де = 12 – число пружин механізму зчеплення.
Максимальні напруження в циліндричних пружинах при вимиканні зчеплення на 15...25% перевищуємо робочі напруження, тому розрахункова формула має такий вигляд:
= = 652,53 (МПа) < <τ] = 750 ( 3.8 )
де = 1,25 – поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків пружини і залежний від відношення = 6.
Максимальна деформація пружини визначається по формулі
= 0,00387(м) ( 3.9 )
де = 80000 МПа – модуль пружності при зсуві.
Для забезпечення нормальної експлуатації зчеплення необхідно, щоб при повністю виключеному зчепленні між витками пружини залишався зазор не менший = 1 мм. Повне число витків повинне бути на два витки більше робочих, тому що крайні витки підгинаються і шліфуються.
Довжина спіральної циліндричної пружини у вільному стані (без навантаження) визначається по формулі
=4,5∙11 +1∙8+3,9 = 61,4(мм) ( 3.10 )
Приймаємо довжину пружини l = 63,5 мм.
Показники довговічності або зносостійкості механізму зчеплення оцінюються по питомій роботі буксування і температурі нагрівання при рушанні з місця.
Робота буксування, що не залежить від плавності включення, дорівнює
( 3.11 )
де – число обертів колінчатого вала двигуна за хвилину при включенні зчеплення (рекомендується приймати 800 об/хв);
– момент інерції автомобіля, приведений до вала зчеплення;
– момент інерції обертових мас двигуна;
– коефіцієнт запасу зчеплення.
Момент інерції поступально рухомих і обертальних мас автомобіля, приведений до колінчатого вала двигуна, визначається по формулі
( 3.12 )
де – повна вага автомобіля, Н (кгс);
– кінематичний радіус колеса, м;
– передаточне число головної передачі;
– передаточне число першої ступіні коробки передач.
Питома робота буксування зчеплення визначається
( 3.13 )
де – сумарна поверхня тертя накладок зчеплення.
Нагрівання деталей зчеплення при одному включенні (нехтуючи випромінюванням) визначається по наступній формулі:
( 3.14 )
де – коефіцієнт, що враховує, яка частина роботи тертя сприймається диском зчеплення. Для натискного диска і маховика при однодисковому зчепленні .
Чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця на нижчих передачах не повинні перевищувати наступних значень (для одного включення) табл.3.2.
Таблиця 3.2 – Максимальні чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця
Для одиночних автомобілів 1 10 10
Привід керування зчепленням розраховується після обґрунтування і розробки його конструктивної схеми.
При проектуванні привода зчеплення необхідно забезпечити правильний підбір основних розмірів важелів і деталей, які впливають на зручність і легкість керування муфтою зчеплення.
Вибір передаточного числа привода повинний виконуватись з урахуванням наступних вимог:
– повний хід педалі зчеплення не повинний перевищувати 180 мм для вантажних автомобілів;
– вільний хід педалі повинний складати – 20...35 мм;
– зазор між вижимною муфтою і натискними важелями повинний бути рівний 2…4 мм, зазор у кожній парі поверхонь тертя 0,75…1,0 мм;
– максимальне зусилля натискання ( ) на педалі при вимиканні зчеплення не повинне перевищувати 200 Н для вантажних автомобілів.
Передаточне число (силове) привода зчеплення
( 3.15 )
Для механічних, гідравлічних приводів .
Передаточні відношення приводів зчеплень сучасних автомобілів знаходяться в межах 30...45.
Використання приведених залежностей дає можливість вирішити питання про конструктивні розміри окремих деталей і загальній кінематиці привода зчеплення. При призначенні перерізів і конфігурації деталей привода особливу увагу варто звертати на твердість важелів, тяг, валиків і інших конструктивних елементів, які впливають як на величину ходу педалі, так і на частоту включення і вимикання зчеплення.
Розрахунок гасителя крутильних коливань полягає у визначенні напруг кручення пружини гасителя.
( 3.16 )
( 3.17 )
де ; .
– зусилля, що діє на одну пружину, Н;
– діаметр дроту пружини, мм;
– середній діаметр пружин, мм.
Повне число витків пружини приймають Момент попереднього затягування пружин гасителя
( 3.18 )
Допустиме напруження кручення у пружинах приймають рівним 650...800 МПа (6500...8000 кгс/см2).
Перевірка міцності елементів веденого диска зчеплення і привода виробляється відповідно до основних положень теорії міцності.
Напруження кручення по внутрішньому діаметру шліцьового вала (первинного вала коробки передач) рівні
( 3.19 )
де – діаметр вала в небезпечному перерізі, см.
Напруження зминання шліців дорівнює
( 3.20 )
де і – зовнішній і внутрішній діаметр шліцевого вала;
– довжина сполучення шліцевого з'єднання;
– число шліців;
– коефіцієнт точності прилягання шліців;
– сила, що діє на шліци.
Напруження зрізу шліців дорівнює
( 3.21 )
( 3.22 )
де – ширина шліца.
Напруження виконаних конструкцій, виготовлених зі сталей 40Х, 18ХГТ, 30ХГТ, 12ХНЗА складають
на кручення – = 100...120 МПа (1000...1200 кгс/см2);
на зминання – = 60 МПа (600 кгс/см2);
на зріз – = 30 МПа.
Шліци вибираються за ГОСТом – 6033–51 – евольвентні і ГОСТом – 1139–58 – прямозубі.
Ведений диск з'єднується з маточиною заклепками, рідше – болтами. Заклепки розраховують на зріз і зминання, болти, крім цього, – на розтягання. Напруження зминання визначається
( 3.23 )
і зрізу
( 3.24 )
де і – число заклепок і їхній діаметр;
– відстань від центра вала до осей заклепок;
– товщина веденого диска.
Аналогічно розраховують заклепки, які кріплять фрикційні накладки до веденого вала. Напруження на зминання допускаються до 10 МПа, (100 кгс/см2); а на зріз – до 6 МПа (60 кгс/см2).
Деталі приводу зчеплення розраховуються на дію максимального зусилля натискання на педаль, прийнятого рівним 400 Н, а деталі, розташовані після обмежувача – на силу натискних пружин при виключенні зчеплення.
4. Висновки по проекту (порівняльна технічна характеристика)
Ефективність використання автотранспортних засобів залежить від досконалості організації перевізного процесу й властивості автомобілів зберігати в певних межах значення параметрів, які характеризують їх здатність виконувати необхідні функції. У процесі експлуатації автомобіля його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок зношування, корозії, ушкодження деталей, утоми матеріалу, з якого вони виготовлені й ін. В автомобілі з'являються різні несправності (дефекти), які знижують ефективність його використання. Для попередження появи дефектів і своєчасного їхнього усунення автомобіль піддають технічному обслуговуванню й ремонту.
Виконанню робіт з технічного обслуговування й ремонту автомобіля передує оцінка його технічного стану (діагностування). Діагностування при технічному обслуговуванні проводять для визначення його необхідності й прогнозування моменту виникнення несправного стану шляхом зіставлення фактичних значень параметрів, вимірюваних при контролі, із граничними. Діагностування при ремонті полягає в знаходженні несправності й установленні методу ремонту й обсягу робіт при ремонті, а також перевірці якості виконання ремонтних робіт. Своєчасні технічне обслуговування й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту дозволяють підтримувати автомобільний парк країни в справному стані.
Питомі витрати на технічне обслуговування й ремонт за термін служби автомобіля в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення. Особливо велика трудомісткість цих робіт.
Широке застосування прогресивних технологічних процесів й автоматизованого устаткування дозволяє підвищити якість ремонту й знижує його собівартість.
В конструкції автомобіля ГАЗ – 53Б були закладені прогресивні технічні рішення, які відповідали тодішньому рівню автомобілебудування і які забезпечували високі експлуатаційні показники , економічність та надійність автомобіля. Але в даний час тодішні технічні рішення та експлуатаційні показники не відповідають вимогам. Тому потрібно вдосконалювати та розробляти нові вузли та агрегати автомобіля. Повна реалізація цих якостей вдосконалення залежить від дотримання правил експлуатації і догляду за автомобілем.
Для забезпечення бездоганної роботи усіх вузлів автомобіля слід використовувати запасні частини заводського виробництва.
На автомобілі ГАЗ – 53Б можна встановлювати сучасні агрегати і прилади , які б забезпечували нормальну роботу , що полегшує керування автомобілем, дозволяє значно підвищити рівень праці та знизити собівартість транспортної роботи .
В даному курсовому проекті пропонується покращення конструкції автомобіля, зміна деяких деталей в вузлах та агрегатах авто.
Список використаних джерел
1. Методичні вказівки до виконання контрольних робіт з дисципліни «Автомобільні засоби» студентам заочного відділення спеціальності 1505 «Автомобілі та автомобільне господарство». Вінниця ВПИ 1991р. – 71с. під ред. Кашин В.В. , Ковальчук В.П., Севостьянов С.М.
2. Автомобіль. Анализ конструкций , елементи разчета. Осепчугов В. В., Фрункин А. К., - М. Машиностроение , 1989 – 306с.
3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Автомобили». Конструирование и расчет трансмисии автомобиля. Под ред. Порсятковский В.А., Скопний В.В., Кишинев 1978 – 48.
4. Справочник техника-конструктора. Под ред. Сомоволова я. А. Киев «Техніка» 1988, 582с.
Додатки
Дата добавления: 23.10.2014
|
912. Курсовий проект - Відновлення шестерні масляного насоса автомобіля КАМАЗ | AutoCad
Вступ
1. Вибір методу та режимів відновлення зношеної поверхні
1.1 Опис конструкції вузла та деталі, призначення і робота
1.2 Аналіз технічних умов на відновлення поверхні деталі і методи їх забезпечення
1.3 Вибір і обгрунтування методу відновлення поверхні
2. Розробка технології розбирання-складання вузла та технічного обслуговування
3.Розробка технологічного процесу відновлення деталі
3.1 Розрахунок та вибір припусків на відновлення
3.2 Вибір методів підготовки поверхні під відновлення
3.3 Розрахунок та вибір режимів різання при відновленні
3.4 Призначення режимів відновлення поверхні
3.5 Термічна обробка
3.6 Кінцеві методи обробки відновленої поверхні
3.7 Опис методів технічного контролю
4. Проектування технологічного устаткування та оснащення
4.1 Вибір обладнання для підготовки поверхні під відновлення
4.2 Вибір обладнання для ремонту та відновлення
4.3 Розрахунок і проектування вимірювального інструменту
, очищення і охолоджування масла, подачі очищеного масла до тих, що труться поверхностям деталей двигуна, для зменшення їх внеску, нагрівай видалення продуктів зносу, що утворюються при цьому.
За принципом подачі масла до поверхонь, що труться, система мастила комбінована, з розміщенням основної частини масла в піддоні двигуна. Під тиском змащуються найбільш завантажені вузли: корінні і шатунниі підшипники колінчастого валу, розподільного валу, коромисел, паливного насоса високого тиску і компресора. Решта поверхонь деталей, що труться, змащується розбризкуваним і стікаючим з різних поверхонь маслом.
Особливим призначенням системи мастила є забезпечення роботи гідромуфти приводу вентилятора і мастило її підшипників.
Циркуляція масла в системі створюється двохсекційним насосом при номінальному тиску 400—550 кПа (4,0—5,5 кгс/см²) і допустимому його зниженні до 150 кПа (1,5 кгс/см²) на малих частотах обертання колінчастого валу.
Очищення масла спочатку виробляється в сітчастому фільтрі масло приймачами, потім у фільтрі з паперовими фільтруючими елементами і в паралельно включеному відцентровому фільтрі додаткового очищення масла.
Охолоджування масла здійснюється в пластинчасто-трубчастому радіаторі потоком повітря, створюваним вентилятором системи охолоджування. Вентиляція картера виробляється через сапун лабіринтового типа.
Контроль за роботою системи мастила здійснюється по вказівнику тиску і лампі, що сигналізує про аварійне падіння тиску масла.
Передбачена установка сигнальної лампи, реєструючої засмічення фільтру тонкого очищення масла.
У системі мастила використовується: влітку — масло М10ГФЛ або М10Г2К, взимку — масло М87ФЗ або М8Г2К. Замінник (всесезонно) — масло ДВ-АСЗп-10В.
Заправна місткість системи мастила двигуна автомобілі КАМАВ-5320 складає 26л, автомобіля Урал-4320 — 23,7л.
Система мастила включає піддон двигуна, маслонакопичувач, насос, повно потоковий і відцентровий фільтри очищення масла, радіатор, заливний патрубок, покажчик рівня масла, сапун, контрольний - вимірювальні прилади, магістралі і трубопроводи.
хідної черв`ячної фрези модуля m = 4 мм: зовнішній діаметр D = 80 мм, число зубів z = 9 приймаємо по табл. 117 даного навчального посібника.
Технічна характеристика:
Параметри коливань плазмотрона:
- амплітуда, мм 2,5-25
- частота, хв 8-80
Витрати газу, л/хв: 25-40
Об`єм бункера для порошку, л: 4,5
Продуктивність наплавки кг/год: 0,35-15
Номінальна напруга 3-х фазної мережі, В: 380
Номінальний струм наплавки при ПВ = 100%,А: 300
Сумарна потужність електродвигунів автом., кВ•А: 0,59
Дата добавления: 25.10.2014
|
913. Курсовий проект - Зведення і монтаж будівель та споруд | ArchiCAD
Вступ
1.1 Визначення обсягів монтажних робіт
1.2 Вибір монтажних пристроїв
1.3 Вибір методів монтажу
1.3.1 Монтаж колон
1.3.2 Монтаж підкранових балок
1.3.3 Монтаж елементів покриття
1.3.4 Монтаж елементів огородження
1.4 Визначення монтажних характеристик елементів
1.5 Вибір комплектів кранів за технічними параметрами
1.6 Вибір способів закріплення конструкцій
1.7 Визначення розмірів і кількості монтажних ділянок
1.8 Вибір транспортних засобів
1.9 Складання калькуляції трудових затрат і зоробітньої плати
1.10 Складання таблиці технологічних розрахунків
1.11 Визначення кількості кранів у комплекті
1.12 Визначення техніко-економічних показників варіантів монтажу
1.13 Визначення техніко-економічних показників проекту
1.14 Розробка заходів безпеки життєдіяльності при проведенні монтажних робіт
1.15 Вказівки до проведення монтажних робіт
Список використаної літератури
Визначення техніко-економічних показників проекту
Вихідними даними для визначення техніко-економічних показників є таблиця технологічних розрахунків та графік виконання монтажних робіт.
До техніко-економічних показників проекту відносять:
- тривалість монтажних робіт;
- прискорення (сповільнення) робіт;
- трудомісткість монтажу 1 т конструкцій;
- середню продуктивність монтажників;
- витрати машино-змін на 1 т конструкцій;
- середню продуктивність кранів;
- загальну собівартість монтажних робіт;
- приведену вартість монтажу 1 т констукцій;
- заробітню плату.
Техніко-економічні показники проекту
1. Тривалість монтажних робіт зміни 147
2. Трудомісткість монтажу 1 т конструкцій люд-дні 1632
3. Середня продуктивність монтажників т/люд-дні 8,39
4. Витрати машино-змін на 1 т конструкцій маш-змін/т 0,02
5. Середня продуктивність кранів т/маш-змін 59,82
6. Заробітня плата грн 6204
Дата добавления: 25.10.2014
|
914. Дипломний проект - Механізований процес вирощування та збирання кукурудзи на зерно для господарства за інтенсивною технологією | AutoCad
1. Агрегат роторний
2.Технологічна карта на вирощування та збирання кукурудзи на зерно.
3.Операційна карта на передпосівний обробіток.
4.Конструкторська розробка. Складальне креслення: Барабан, Кришка, Муфта.
5.Конструкторська розробка. Деталювання: Зірочка, Зуб, опора, Палець
6.Техніко - економічні показники дипломного проекту.
Зміст
Реферат
Вступ
1.Аналіз виробничої діяльності господарства
1.1.Загальні відомості про с.-г. підприємство
1.2.Аналіз виробництва кукурудзи на зерно в господарстві
1.3.Передовий досвід виробництва кукурудзи на зерно
1.4.Висновки. Мета та задачі дипломного проекту
2.Проектування комплексної механізації виробництва кукурудзи на зерно
2.1.Біологічні особливості вирощування кукурудзи на зерно
2.2.Програмування врожайності кукурудзи на зерно
2.3.Складання технологічної карти на виробництво кукурудзи на зерно по інтенсивній технології
2.4.Розрахунок потреби техніки, в робочій силі, технологічних матеріалів
3.Організація виробництва кукурудзи на зерно
3.1.Комплектування складу спеціалізованої механізованої ланки по виробництву кукурудзи
3.2.Складання виробничої програми для механізованої ланки
3.3.Розробка операційних технологій виконання операцій
3.3.1.Передпосівний обробіток
4.Конструкторська розробка. Пристрій для передпосівного обробітку ґрунту
4.1.Необхідність застосування пристрою
4.2.Будова і робота пристрою
4.3.Інженерні розрахунки
4.4.Техніко-економічна оцінка пристрою
5.Охорона праці при виробництві кукурудзи на зерно
5.1.Шкідливі та небезпечні фактори при виробництві кукурудзи на зерно
5.2.Аналіз стану охорони праці в господарстві
5.3.Проект заходів по охороні праці
5.4.Розрахунок потреби засобів захисту та спецодягу при виробництві кукурудзи на зерно
6.Техніко-економічна оцінка дипломного проекту
6.1.Розрахунок економічних показників виробництва на зерно
6.2.Економічна ефективність від комплексної механізації виробництва кукурудзи на зерно
Висновки та пропозиції
Література
1.Глибина обробітку 60...80мм
2.Крутний момент на валу барабана 330Нм
3.Частота обертання валу барабана 250хв
4.Маса агрегата 685кг
5.Частота обертання ВВП 1000хв
6.Максимальна ширина захвату 4000мм
Висновки та пропозиції
Виконані в дипломному проекті технологічні, інженерні та техніко-економічні розрахунки дозволяють констатувати наступні висновки:
1. Проведені огляд та аналіз стану виробництва кукурудзи на зерно в господарстві, зарубіжного досвіду доказують реальність отримання високих врожаїв цієї цінної культури в конкретних умовах господарства.
2. Розроблена з застосуванням ПЕОМ технологічна карта виробництва кукурудзи на зерно по інтенсивній технології враховує рекомендації науки перспективний досвід, умови господарства і являється головним документом для проведення механізованих робіт.
3.Рекомендований комплекс машин для виробництва культури враховує вимоги сучасних ощадних та зберігаючих технологій.
4.Найраціональніше буде в господарстві вирощувати кукурудзу на зерно спеціалізованою ланкою.
5.Обґрунтовано інженерними та техніко-економічними розрахунками оригінальну машину для передпосівного обробітку ґрунту.
6.Проведена техніко-економічна оцінка конструкторської розробки та комплексної механізації свідчить про їх доцільність та ефективність.
З метою реалізації рішень дипломного проекту в господарстві в першу чергу необхідно:
1.Створити спеціалізовану ланку для механізованого вирощування кукурудзи на зерно з числа кращих механізаторів.
2.Укомплектувати її наявною технікою та придбати рекомендовану імпортну.
3.Навчити членів ланки основам технології вирощування культур.
4.Розробити операційно-технологічні карти на виконання механізованих робіт згідно технологічної карти.
5.Рекомендувати можливі розміри матеріальної зацікавленості.
Дата добавления: 25.10.2014
|
915. Вдосконалення системи автоматизац ї виготовлення солода | AutoCad
, т.я. після вдосконалення існуючої системи автоматизації, підтримання відповідних параметрів виконується з більшою точністю, що приводить до покращення якості виробленої продукції, збільшення обсягу виробництва, економії сировини і енергії. Устаткування для виготовлення солоду представляють собою об'єкти регулювання, що вимагають безперервного обслуговування, тому велике значення має їхня автоматизація, як засіб підвищення надійності й економічності роботи, скорочення чисельності обслуговуючого персоналу, тобто збільшення продуктивності праці. В пояснювальній записці наведено: техніко - економічне обґрунту-вання, основні технічні характеристики технологічного об'єкта управ-ління, опис системи автоматизації, розрахунок економічної ефектив¬ності, заходи з цивільної оборони та охорони праці. В графічній частині проекту наведені: схема автоматизації, принци-пові схеми регулювання, управління, сигналізації та живлення, загальний вигляд щитових конструкцій пункту управління, схема зовнішніх з'єднань, моделювання та розрахунок системи автоматичного регулю-вання. ЗМІСТ Вступ 1. Техніко-економічне обґрунтування проекту 2. Технічні характеристики об’єкту 2.1 Коротка характеристика підприємства 2.2 Опис технологічної та машинно-апаратурної схеми відділення, алгоритм його функціонування 2.3 Основні розрахункові дані з продуктів, обладнання та комунікацій 2.4 Статичні та динамічні характеристики об’єкту 2.5 Системний аналіз об’єкта 2.6 Вимоги до системи автоматизації 3. Система автоматизації 3.1 Аналіз існуючої системи автоматизації і оцінка рівня автоматизації 3.2 Вибір та обґрунтування структури системи управління та комплексу технічних засобів 3.3 Функціональна структура системи управління та її опис 3.4 Структура та метрологічні характеристики інформаційно-вимірювальних каналів 3.5 Передавання інформації в мережі верхніх рівнів АСУТП 3.6 Принципові схеми регулювання управління, сигналізації та живлення 3.6.1 Принципові схеми регулювання управління 3.6.2 Принципова електрична схема живлення 3.6.3 Принципова пневматична схема живлення 3.7 Проектне компонування мікропроцесорних контролерів 3.8 Проектне компонування пункту управління 3.9 Моделювання та розрахунок АСР 3.10 Розрахунок та вибір виконуючих механізмів та регулювальних органів 3.11 Визначення надійності спроектованої системи та її складових 3.12 Специфікація приладів і засобів автоматизації 4. Розрахунок економічної ефективності 4.1. Вихідні дані 4.2. Розрахунок капітальних вкладень (інвестицій), необхідних для впровадження системи автоматизації для виготовлення солоду 4.3. Розрахунок зміни собівартості, за рахунок зниження витрат газу 4.4. Розрахунок економії тарифного фонду 4.5. Розрахунок збільшення окремих поточних витрат 4.6. Розрахунок випуску солоду 4.7. Розрахунок показників економічної ефективності упровадження системи автоматизації для виготовлення солоду 5. Охорона праці 5.1. Санітарно-гігієнічні вимоги до виробничого приміщення та розташування обладнання в ньому 5.2. Мікроклімат 5.3. Шум та вібрація 5.4. Виробниче освітлення 5.5. Техніка безпеки 5.6. Електробезпека 5.7. Пожежна безпека 5.8. Розрахунок штучного освітлення в пункті управління 6. Цивільна оборона 6.1. Розрахункова частина 6.2. Оцінка стійкості об’єкта до дії ударної хвилі. 6.3. Розроблення режимів радіаційного захисту (режимів роботи) робочих і службовців в умовах радіаційного зараження об’єкта Висновки Бібліографічний перелік
Дата добавления: 25.10.2014
|
© Rundex 1.2 |
